知识源于沉淀 北海道札幌舞站的冰天雪地空里没有一个人，晚年失去亲人的孤寡老人，坚守岗位却被裁撤的铁路工人宋轶先生。而高仓健的电影《铁道员》却叠加了三种孤独，塑造了一种独特的孤独:那些在经济高速增长的昭和时代曾经风光无限的职业和生活，到现在
昭和的解体作者:(日)木久译者:高华彬版:上海译文出版社，2022年11月
这部经典电影反映了一个更加孤独的现实。1987年4月，日本国有铁路公司(日本铁路公司)宣布“解体”，分为以“JR”开头的7家铁路运输公司。随着国铁的改革，日本政府在上世纪80年代废除了79条运输密度低于每天2000人次的铁路支线，共计3100多公里。虽然《铁道官》中的“札幌舞站”和“札幌舞支线”是虚构的，但1987年，日本铁路解体后，北海道确实废除了真正的“札幌内站”和“札幌内线”。在全国铁路改革30年后的2017年，北海道的铁路网比全盛时期的1983年少了六分之一。在这期间，我不知道有多少宋轶先生走完了他的一生。
电影《铁路人》。
日本铁路改革30多年来，7家JR公司在财务报表上取得了长足的进步，也得到了经济学家的高度评价，被视为铁路改革的典范。然而，日本的东京车站越来越熙熙攘攘，熙熙攘攘，却有越来越少的铁路人员站在家乡的车站上，对着寒风高喊“今天没什么不寻常的”。铁路公司盈利的代价，似乎是放弃了昭和时代日本的英雄热血和柔情。这也是《昭和解体》一书的基本思想:日本铁路的解体不仅是铁路系统本身的崩溃，也是日本昭和时代的灭亡。
从劳动关系看日本铁路的衰落
日本铁路为什么要拆分？问问经历过日铁时代的老人，肯定会统一回答:日铁员工服务态度差，准点率低，车辆老旧，除了高铁(新干线)没什么可推荐的。他们会拆谁的台？
那为什么会这样？不同的角度可能会有不同的解读。站在日本政府的角度，国铁长期亏损，收入低，员工工作条件差，久而久之自然会有情绪；从经济学的角度来说，日本铁路缺乏完善的激励机制，员工吃的是同一个锅，干多干少，工作积极性当然就不提了。这两个视角都没有错，但是经过30多年的思考和考察，昭和解体提供了第三个视角:工会的视角。工作热情低是全国铁路工会乃至日本左翼开展“守法斗争”的一种手段。
电影《每秒五厘米》。
什么是“守法斗争”？这个要说说它的反义词:“非法斗争。”二战后，驻日美军为打压日本左翼思潮，宣布禁止日本铁路、日本邮政、日本电信电话等国有企业员工拥有罢工权。一旦铁路员工罢工，他们将被作为“非法斗争”受到惩罚。为了避免违法，全国铁路工会改变策略，组织员工进行逐级加码的“守法斗争”:比如某条铁路线的规定时速是70-90公里，那么全国铁路必须以70公里运行，即使晚点也不能超过；比如，司机看到一只鸟落在前方的铁路线上，就立即停车，并声称“前方有障碍物”或“前方有危险”，直到鸟飞走才启动。这当然不能算作疏忽，最多也就是过度执行规章制度。但更多的“守法斗争”容易导致列车大面积晚点，国铁低效的印象就此而生；但同时，“守法斗争”真的有用，可以迫使日本铁路乃至政府坐到谈判桌前，听取工会的意见。
通读整本书《昭和解体》，作者关注的重点不是高官和名人的作为，而是每一次劳资谈判中当事人的人生经历和性格。作为一个日本历史的学生，我常常能从中发现一些有趣的联系。比如1968年主持“现场协议制”谈判的工会代表Nobuyoshi Hosei，听起来默默无闻，但他早年参军时，照顾过一个同年出生的同乡。这个人就是著名的日本首相田中角荣。虽然属于不同的政党，但田中角荣一直很尊重他。再比如1971年主持丸山运动的中铁社长矶崎先生。他出生在一个海军军官家庭，从小就是一个含着金汤匙长大的“中铁王子”。在他的亲属名单中还有一位以弘扬日本传统而闻名的作家三岛由纪夫。
山田洋司导演了《一家人》。
作者不厌其烦地介绍了雇主和雇员中每一个重要人物的来历和经历，使人们更好地理解在重要历史关头的选择。Soichi Hosei曾经在苏联当了多年的俘虏，经历了苏联的改造教育，学会了一口流利的俄语，所以回国后领导左翼工人运动就很容易理解了。矶崎出生于一个名门望族。东京帝国大学毕业后，立即被分配到日本铁道省(相当于铁道部)工作，后来在日本铁道工作。他对日本传统体制和国铁有着强烈的归属感和荣誉感。知道了这一点，再看到他对工人们喊“你们先做中铁的员工，再做工会的成员”，一个高高在上、不食人间烟火的中铁官员的形象一下子就能活过来。
只有这样，我们才能理解日本铁路的衰落不是一个简单的经济问题，还牵涉到复杂的劳资纠纷和政治角力。自1964年日本铁路首次经营亏损以来，日本政商界多次探讨重组国铁的方式方法，也推出了一系列改革措施，但无一例外都遭到工会的抵制，最终淹没在劳资双方无休止的斗争中，甚至成为日本左右政党的博弈工具。
火车频繁晚点，旅客出行不便，日本国民的生活多年来一直受到劳资纠纷的影响，自然会导致对中国铁路工会的疏远和不理解。对全国铁路工会而言，“守法斗争”是实现社会运动、保证左翼政党组织能力的必要途径；但对于乘客来说，中铁的员工端着“铁饭碗”，却不提供优质服务。他们自然选择了运营稳定、准点率高、服务好的民营铁路公司(中铁)，进一步降低了中铁的收入。
收入下降，劳资纠纷不断，民怨沸腾。到1980年左右，日本铁路的债务总额已经超过10万亿日元，而且没有好转的迹象。日本各界非常不解:同样是铁路公司，为什么国家铁路不能和民用铁路竞争？
为什么国铁不如民铁？
想要更通顺的读懂昭和解体，其实需要了解一些昭和时代日本的“冷知识”。比如，日本铁路就不是通常意义上的企业，而是1948年日本国会成立的“公营企业”。
一个是企业，一个是公用企业，只多了两个字，但背后的逻辑却大相径庭:只要中铁的日常行为规范符合公司法、合同法等商法的规定，那么“法无禁止即可行”。但对于中国铁路来说，其经营范围、工作和财务计划、车票价格、工人权利都是由国会和政府规定的，“未经授权禁止”。换句话说，日本铁路根本没有“企业待遇”，只是一个挂着企业头衔的政府机构。
电影新世纪福音战士:终结。
有什么区别？首先是铁路企业的经营范围。总的来说，铁路运输本身的盈利能力非常有限。但由于人流丰富密集，铁路公司可以依托车站建设百货、写字楼，开发车站附近的房地产，将人流转化为现金流。为了吸引乘客，铁路公司甚至可以人为制造旅游景点。早在二战前，阪急铁路公司社长小林一三就在铁路沿线修建了音乐表演场地“宝藏墓”和棒球场“甲子园”。两者在艺术和体育上都超越了铁路本身，成为日本现代文化的组成部分。二战后，以东京为中心的民用铁路公司如东吉、吴栋、赛武和小田吉苏建立了包括房地产、百货、酒店和旅游景点在内的庞大商业帝国，民用铁路一时间成为时尚和繁荣的代名词。
但是，日本铁路没有这种可能性。日本《国有铁路法》第三条明确规定，国有铁路的经营范围只能是铁路运输、与铁路有关的联络船和汽车运输、在铁路用地上修建输油管道三项。“法无授权即禁止”，日铁没有可能从事副业，即使有闲置土地也无法商业化，更谈不上开发百货商店或旅游景点。
如果日本铁路的经营范围有限，可能是损失了一些利润，不会出现严重亏损。给日本铁路致命一击的，是政客们热衷的“从我的地里拔铁”行动。
电影《言叶之庭》。
因为日本明治维新有很多封建残余，日本各地都有地方“贵族家族”，诞生了很多“世袭政治家”，比如山口县的安倍家族、广岛县的岸田文雄家族，都是从明治时代延续至今的政治家族。为了拉选票，维护自己的“地盘”，政客们经常要求政府为该地区提供基础设施支持。最常见的一种就是引入铁路线，为当地设立火车站。这种现象被称为“为我的地盘引进铁路”(为我的地盘引进铁路)。
由于日本的国铁是行政机构的一部分，铁路建设计划由政府决定，所以国铁只能全额接受建设要求。建成后，政客赢得了选票，当地民众出行方便，官僚集团做出了成绩，大家都很满意，但巨大的建设负债和利息全部由日本铁路承担。考虑到很多铁路线的利用率很低，而且只是地方政客争取选票的政绩工程，那么经营负债自然会进一步压到国家铁路身上。
因为日本是第一个建设高铁(新干线)的国家，所以很多人认为日本铁路建设亏损的主要来源是高铁建设，但实际数据并不支持这种观点。以1975年的建设数据为例，与“伊田铁路引水工程”相关的地方交通线建设投资为364亿日元，超过杨珊新干线等都市线路建设投资近30亿日元。以1983年的运营数据为例，地方运输线的财务损失为4700亿日元，占日本铁路总损失的三分之一，但其运输量仅占日本铁路总运输量的4.3%。
电影《你的名字》。
显然，虽然日本铁路被称为“公共企业”，需要平衡公益性和盈利性两个原则，但从实际角度来看，日本政界、商界和工会界都不希望国家铁路盈利过多。Soichi Hosei也认为:“像中铁这样的单位，亏损太大，困难太大，但又不能盈利太多。为了保证票价和运费便宜适中，最好不亏本或略有亏损…这是确保国家经济所必需的”(朝日新闻，1979年7月)。
于是，日本铁路的债务逐渐积累。1986年日本铁路解体前，日本铁路的债务总额已经达到37.1万亿日元，成为天文数字。
认识到问题的根源，考虑到劳资关系的复杂性，日本政府最终做出了两个决定:一是让日本铁路以民用铁路的方式进行改革，也就是所谓的“私有化”；二是将日本铁路按地区解体为地区公司，破坏了铁路工会组织的完整性。这就是所谓的“分割”。经过几年的立法程序，1987年4月，日本铁路的“分离和私有化”宣告完成。
日本国家铁路改革解决了哪些问题？
为了写《昭和解体》，作者木久广泛采访了社会各界人士，获得了详实的第一手史料和当事人的证言。在那一堆海量的文件下，木久勾勒出了劳资纠纷的主线，详细描述了日本铁路改革的具体过程。从决策者到工会领导，从官僚到一线工人，每个人都栩栩如生，栩栩如生，宛如一部史诗。但笔者关注的是，在写完国铁解体的全过程后，这本书的后记并不完全是完成收藏的喜悦，更是一种悲悯和怅惘。
毕竟，从劳动关系和政治斗争的角度来看，会有疑问:既然中国铁路工会的要求是拥有合法的罢工权，那么满足他们就可以避免“守法斗争”吗？既然中铁的衰落是因为业务范围狭窄，为什么不允许它多元化呢？为什么中铁一定要从一个国家企业拆成几个地区企业？
电影《铁路:家的颜色》。
这些问题也是当时日本人所想的。上世纪80年代，日本政府宣布要拆分日本铁路时，中铁总裁任等人在铁路工会的抵制下，拟定了另一个折中的改革方案，即保留中铁的基本架构，进行渐进式私有化改革。然而，在这一妥协可以讨论之前，任和其他所谓的“国家体育支持者”被一纸命令撤职。
国铁问题看似是经济问题，其实没那么简单。读完全书会发现，国营铁路官僚与国营铁路工会的斗争，其实是二战后日本“昭和时代”的缩影。无论双方的初心是什么，都会迅速成为左翼社会运动与保守党政府长期执政的矛盾。马克久最后提到，决定拆除国铁的日本首相中曾根康弘旨在击败“全国劳动联盟(铁路工会之一)、首席法官(日本最大的工会组织)和社会党”。换句话说，国铁的改革过程不仅是经济体制的大调整，也是冷战时代日本左右之争的一场战役和谢幕表演。就在国铁解体后，二战后昭和时代的左右之争成了无源之水。社会党在90年代中后期逐渐瓦解，从占据国民议会三分之一席位的最大左翼政党，到最后只有两三个席位的小党。而传统的保守党自民党开始大量吸收社会党原有的政策理念，走向更加折中的政策路线。
正是因为80年代的政治斗争，中铁解体的整个过程非常仓促。用木久的话来说，对于新成立的7家JR企业来说，中铁的解体无异于“留客起步”，业务问题繁多。30年后，虽然有4家经营良好的JR公司上市，但其他3家JR公司都因为当地经济衰退和日本的国民老龄化和少子化而难以取得好成绩。越是要提高业务效率，越是要砍掉深入农村的亏损线；越往下砍，农村人口越少，最终会呈现大城市“一极化”的不平衡发展。
更麻烦的是日本铁路债务的“灰犀牛”。1986年，中国铁路欠下37.1万亿长期债务，日本政府决定承担25.4万亿日元，通过出售中国铁路的土地偿还。当时是泡沫经济时期，政府觉得可以通过卖地来偿还。结果昭和时代结束后，日本立刻陷入“失去的十年”甚至二三十年，地价暴跌。到了2019年，也就是日本改元令的那一年，原本属于国铁的经营性土地全部卖完，但日本政府承担的国铁债务仍然高达16万亿。昭和时代的这些铁路建设债务不再与铁路运输收入挂钩，而是全部计入政府一般公共预算，由灵梦时代日本国民的税收偿还。
作者/水萧
编辑/袁
校对/刘保清
