优点卡

9月11日，央视客户端发布消息称，有总台记者参观了俄罗斯卡-52武装直升机工厂。

同样在最近，俄罗斯国防部宣布与俄罗斯直升机公司签署了订购卡-52M直升机的合同。作为卡-52直升机的最新改型，该机仍在测试中。如果进展顺利，首架产品将于2022年交付俄军。

卡-52

基于Card -52的现代性改进

就像大多数后缀为“M”的俄罗斯装备一样，卡-52M也是一种主要基于现有装备平台，通过各种现代化改进措施提高作战能力的发展型号。

根据现有公开信息，该机的改进主要围绕全天候作战能力展开，主要重点如下:

1.传感器大大升级。

Ka -52M装备了全新的有源相控阵雷达。原有的光电探测系统也进行了升级，探测和识别目标的能力明显提高。

2.机载任务处理设备有了很大的升级。

卡-52M对数据的计算能力更强。结合传感器性能的提升，俄罗斯宣称尤其是在夜间，卡-52M的探测和识别范围提高了一倍。

3.更好的沟通和信息处理能力。

卡-52M可能获得“直升机-无人机协同作战”的能力。但从目前公开的消息来看，无人机的作用主要是给K-52M提供战场信息，但不具备协同攻击目标的能力。此外，目前还不清楚俄军哪些型号的无人机可以与卡-52M配合。

4.对复杂环境的适应性更强。

旋翼系统采用更强大的加热设计，提高防冰除冰能力，使直升机适应更寒冷地区的作战需求，包括北极地区。起落架提高了轮胎的承重和耐磨性能，增加了防雷设计。

5.更大的操作半径

据称，卡-52M的作战半径将增加，但俄方没有透露技术细节。推测是基于机载设备重量减轻和发动机改进带来的油耗降低。

6.装备更先进射程更远的导弹。

同轴设计:经典与枷锁

卡-50/52系列直升机作为俄罗斯最著名的军用直升机之一，是前苏联卡莫夫设计局的经典作品。

其最大的设计特点是采用同轴双转子设计。这种布局的主要特点有两个方面:

在苏联后期的武装直升机竞争中，卡-50的最大悬停高度甚至超过米-28A 500到1000米。直到卡-52变得更重，米-28N被大功率发动机取代，两者之间的差距才减小。

首先，它取消了直升机常规布局中的尾桨——为了产生侧向拉力，维持直升机的飞行平衡，尾桨需要消耗10-15%的发动机功率，它需要更长更重的尾梁。其次，在同轴双旋翼中，上旋翼能有效提高下旋翼的气动效率，所需旋翼直径更小。

因此，在同吨位的直升机中，同轴式往往体积最紧凑，结构重量更轻，转向更敏捷灵活，爬升和悬停能力更强——尤其是在高温、高海拔等不利条件下和重载荷(燃油、声呐、武器)条件下飞行时。

这也是几十年来苏联和俄罗斯海军在舰载直升机的装备论证和采购别偏爱同轴布局型号的关键。

紧凑灵活的卡-28直升机极其适合机库和飞行甲板狭窄的军舰。

一种卡式舰载直升机，甲板上有地面耦合共振。上下叶片摆动越来越大，相互碰撞后整机损坏。

但是同轴直升机最大的隐患也来自于反向旋转的桨叶。

受材料等方面性能的限制，传统直升机的桨叶实际上是柔性的，在高速旋转过程中会不断弯曲上下波动。

因此，与常规尾桨布局和纵列式旋翼布局相比，共轴式直升机得到了设计。从几何空之间的结构分配因子来看，增加了上下两组旋翼相互碰撞的可能性。

人类航空史上第一架现代直升机空是1930年意大利人科拉迪诺·达·阿斯卡尼奥制造的共轴式直升机。

在最初的试飞中，卡-50接连遭遇两次事故，飞行手册也多次修改——比如最大飞行过载从3.5G降低到3.0g..

尤其是在1998年6月17日的第二次试飞事故中，俄罗斯人少将·沃罗别夫遇难，一度冲击了整个卡-50的命运。1998年9月，俄罗斯国防部以经济困难为由宣布取消订购卡-50；2004年，俄罗斯国防部甚至宣布米-28将是未来的主力攻击直升机，只采购少量的卡-52。

猛烈的气流和突然的飞行动作可能使桨叶的拍动范围超过安全极限。

阿帕奇直升机研发初期，也发生过旋翼向前推动控制杆进行飞行机动时，旋翼撞到驾驶舱顶部的事故。为此，设计团队将旋翼主轴高度增加了25厘米和15厘米，并两次增加了40厘米。

这也是同轴直升机一直没有出现CH-47或Mi -26这种重型或超重型机型的原因。

因为吨位越大，需要的旋翼尺寸越大，摇摆变形也就越大，发生碰撞事故的几率也就越大。世界上已经投入实际使用的共轴式直升机中，最大起飞重量不到13吨。

为战争而生，死伤概率为…

共轴式直升机的这种设计特点及其可能存在的安全问题，使得在发生桨叶碰撞事故时，很难使用传统的直升机救援方法。

传统的直升机救生主要依靠旋翼的转动来减缓机体的下落速度，结合座椅支撑结构的被动变形来吸收能量和缓冲，从而将人员伤亡的概率降到最低。

直升机尾旋着陆示意图

而在共轴式直升机中，一旦桨叶受到碰撞严重损坏，就没有自旋减速的余地了。这是卡-52作为专业武装直升机，在必然面临更大概率的战损时，不得不另辟蹊径选择火箭牵引救生原理的关键因素。

火箭牵引救生原理

火箭牵引系统最早由美国在60年代发明，这是扬基系统的弹射试验照片，目前它广泛引用在美欧低速飞机上火箭牵引系统是美国在20世纪60年代首先发明的。这是美欧低速飞机广泛使用的扬基系统弹射试验的照片。

当飞行员需要紧急逃生时，Ka -50/52直升机会先引爆火工品装置，将其炸掉，并抛离旋翼。然后引爆驾驶舱挡风玻璃上的导爆索，开辟飞行员下机通道；最后，座椅的K-37救生座开始工作，将飞行员拉出飞机，一段时间后打开降落伞。

虽然这种保命方法原则上可行。但根据实际事故的统计，一旦卡-50/52坠毁，飞行员获救的概率相当不理想，其救生系统的整体效率，尤其是性价比，明显低于主流直升机的被动设计。

在之前的一次卡-52事故中，一名飞行员当场死亡，另一名在几天内因伤重死亡。

总的来说，卡-52直升机是一种设计上优势和劣势都很明显的机型。在目前俄军装备体系中，在数量上大致相当于传统的米-28。这其中有多少是为了关注卡-52的性能，又有多少是为了平衡不同企业的生存和发展。细节大概只有俄罗斯人自己清楚。